滞期费的结算与货物索赔

滞期费的支付时间

  通常租约中订入的时间,比如在卸货后30天,船方提供装卸事实文件,然后双方结算速遣费与滞期费,这样即使船舶在几天内卸完,滞期费也要待30多天后才能给。因给付时间尚未到,也不存在可以去留置货物来追讨装卸港滞期费。但如果租约中没有讲明,那就是在一段合理时间内,一般是在装、卸货工作各自完成后。而一般说来,装港的滞期费也不必去等待卸完货,在装港如已产生了巨大的滞期费,可以马上追讨,代理记账只要有“比如在金康租约第8条”的文字,说明租家本身要负责装港滞期费。但没有如此写明,而租约光是有一条责任终止及留置权条款,租家不必先负责装港滞期费,必须由船东在卸港留置货,向收货人追讨。如果滞期费计算方式是“共用”,则装卸只算一次,所有滞期费的计算更要待卸公司注册完货才能算。

  最近BIMCO开会,也讨论过一些和约,如Austwheat范本,其中有一条滞期费条款是这样规定的:滞期费一旦产生应每天支付。但如何每天支付呢?有人建议改了它,每天支付,现实中做不到。但另一些人则说没理由改,因为对船东有利,每天支付就每公司变更天支付,现实拿不到是另外一回事,可这样表示欠下来的滞期费是应每天支付的。船舶除非很快装卸完,否则时间稍微停长一点,就应加强船东的权利去拿到“中间给付裁决”或去留置货物,而每天的利息以“每天支付”算起来,对船东是很有利的。

  对租家最不利的是最新199进出口退税4年金康的范本格式,它的第7条也是规定滞期费每天支付,但它更规定了租家在收到船东的付款要求96小时之后尚未支付,船东可以撤船并可以索赔。这会在装港发生,船等货时,装货时间一过,很快出发票要滞期费,每天可出一张发票,96小时一到,尚未见钱,船东在市场涨时工商年报就可以撤船。如果租家坚持要用这艘船,船东可以乘机敲一笔,不只是付清滞期费这么简单。这与NYPE要租家准时付租金后果一样,但租金明确,较少争议,而滞期费的争议可大了,比如租家认为较早准备就绪通知书无效,装货时间未开始,更不用说船已进入滞期了。但在金康1994公司注销第7条下,加上运费上涨又非要这船不可,租家往往只可先付钱,顶多是“抗议下”,以防止船东有借口撤船。当然对船家来说,这种情况也只出现在装港,在卸港因船东有提单的约束,往往除了留置货外也不会去撤船,所以租家不必太怕,连争议滞期多少的胆量也没有。整个做法与心态,一般纳税人代理记账实与期租在NYPE未准时付足租金,但少付是否有争议,船东该否考虑撤船一样。

  剩余运费的结算时间

  现在常有的做法是同意付一部分运费,剩下来的与速遣费/滞期费一起在卸完货后结算。这剩下来的运费,通常是5%或10%。一个原因是税务代办留下这些钱以保障有速遣费时租家手上有权留下,但这是说不过去的,因今天速遣情况不多,装卸都是速遣的情况就更少了,往往是一头速遣,另一头有滞期,两头对冲就正好抵消了。对船东极危险的是,已有一个案例在英国上诉法院判下来,说在此条款下,一天滞期费有纠纷,没法结算,该付剩余运费的一天就尚未到达。但双方对滞期费有争执,官司打了18年才完结,之后的问题是,余下的运费什么时候付?是18年前还是18年后?在这段时间里,光是利息已翻了好几翻。照说,既有滞期费多少的争执,从商业公道来说租家早该付清剩余运费。此案中的滞期费结算时间是太长了一些,这就不该去用“合理时间”来代替租约定明的时间,所以上诉法院判剩余运费要在18年后滞期费判定下来后才需支付。上述法院在此案中忠告船东,以后要用另一条款说明“余下的运费将在速遣费/滞期费结算后或卸货后X月的任一较早日期支付”。

  速遣费

  如果船东给租家10天的装货时间,结果租家5天就装完了,那么船东就会对租家表示感谢,但不存在欠租家什么,因为租家在10天内装完货是他根据合约应该履行的义务。很多时候,船东为了促进船舶周转,往往会在合约中订入速遣费条款,一般是速遣费为滞期费的一半。船家只有在合约中定明速遣费时才能拿到。如果未写明,租家于固定装卸时间完结前做了装卸工作,也只是替船东做了好事,船东除了感激你之外就不用给钱了。而滞期费则不必写明,只要违约就可索赔,只是不写明金额时,船东索赔滞期损失,证明起来比较困难。

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分批和分期条款的辨别

《UCP500》第40条3款和第41条分别讲了分批装运(PARTIALSHIPMENTS)和分期装运(INSTALMENTSSHIPMENTS),鉴别的关键是对之深刻的理解,而不是抠英文字面。《UCP500》第41条“分期”用了“INSTALMENTS”,为数相当多的人认为信用证中出现“INSTALMETNS”这一单词,是分期装运。
  一、信用证的分批装运和分期装运条款的区别
  《UCP500代理记账》第40条3款和第41条分别讲了分批装运(PARTIALSHIPMENTS)和分期装运(INSTALMENTSSHIPMENTS),鉴别的关键是对之深刻的理解,而不是抠英文字面。《UCP500》第41条“分期”用了“INSTALMENTS”,为数相当多的人公司注册认为信用证中出现“INSTALMETNS”这一单词,是分期装运。恰恰相反,信用证中出现“PARTIAL”这一单词有时才是分期装运。据我理解,分批装运是指在信用证的装运期和有效期内,可以装运,不规定以下三者:(一)分批装运的次数,可以分二次或三次……;(二)公司变更分批装运的时间;(三)分批装运的货物数量。
  而分期装运则规定以下三者:(一)分批装运的次数;(二)分批装运的时间;(三)分批装运的数量。这三者具备,即使信用证中用“PARTIALSHIPMENTS”也不是分批装运,而是实际意义上的“分期装运”。
  信进出口退税用证的分批装运英文条款中“ALLOWED”、“PERMITTED”、“PROHIBITED”(有时用“NOTAL-LOWED”或“NOTPERMITTED”)是常出现的单词,到目前为止,我还没有看到信用证中出现“INSTALMENTS”这个单词,因此不工商年报要被“INSTALMENTS”这个单词迷惑。
  二、案例1、案例2实际上是分期装运
  案例1:某粮油进出口公司于1998年4月,以CIF条件与英国乔治贸易有限公司成交一笔出售棉籽油,总数量为840吨,允许分批装运。对方开来信用证中有关装运条款规定:84公司注销0吨棉籽油,装运港:广州,允许分二批装运。460吨于1998年9月15日装至伦敦,380吨于1998年10月15日前装至利物浦。粮油进出口公司于8月3日在广州港装305吨至伦敦,计划在月末再继续装155吨至伦敦,9月末,再装380吨至利物浦。第一批305吨一般纳税人代理记账装完后即备单办理议付,但单据寄到国外,于8月15日开证行提出单证不符:“我信用证只允许分二批(INTWOLOTS)装运,即460吨至伦敦,380吨至利物浦,你只装305吨至伦敦,余155吨准备再装,违背我信用证规定。”后答应赔偿对方由此税务代办而造成的损失。对于信用证尚未装运的金额,由对方负责进行适当修改信用证条款,才告结案。(此案便引自袁永友、柏望生主编《国际贸易实务案便评析》第151-153页。)
  案例2:1998年10月12日,北海某公司出口香港客户一单糖水荔枝罐头,信用证规定可以分批装运,信用证数量2100箱,该公司库存数为2088箱,由于疏忽,未看下面的条款“如分批交货、每一批装货数量应为1050箱。”全面理解上述条款,意思是说允许分批装运,但只许分两批装运,每批装运1050箱。该公司库存仅有2088箱,想全部卖给香港客户。如果分一次装运或者分两次装运,都必须修改信用证。由于没有修改信用证,认为可以分批装运发了货。议付时发现单证不符,该公司致电客户说明情况要求客户授权银行接受错误的单据,致客户电文如下:“因我仅有2088箱荔枝罐头,所以一次装运,请授权开证行接受单据,谢谢合作复(7380)。”同时中国银行北海分行也与开证行协商,通过联系开证行和客户,该公司收到了货款。上述例案例1和案例3,均违背了《UCP500》第41条的规定,即:“如其中任何一期未按信用证所规定的期限装运,则信用证对该期及以后各期均视为无效。”
  三、如何区别分批装运
  90年代初,我某进出口总公司与非洲国家某进口商签订了出口一万吨大米的合同,合同中明确规定进口商必须开出可转让信用证。不久,我方即收到进口商所在地银行开来的可转让信用证,但规定不得分批。总公司随之将信用证全部转让给沿海5家分公司使用。这5家分公司按照来证规定的装运期在各自口岸,通过同一条班轮按质按量完成了交货任务,并在各自当地银行就地议付,取得了货款。但货到目的港后,因市场发生了变化,大米价格下跌,进口商不想接受货物。为了达到这一目的,进口商借口交货地点不同,装运期不同,说我方违反了信用证的规定,对货物进行了“分批装运”,所以要求退还货款。我方坚持没有违反信用证要求的观点。双方产生争议。本案中,买卖双方对信用证转让没有任何异议,争议是在于本案情况是否属于“分批装运”。本案中5家公司作为第二受益人在各自执行交货任务。但他们是通过同一条班轮进行装运,他们取得的运输单据虽然具有不同出单日期和不同的装船港,但根据《UCP500》第40条规定,不能视作分批装运,我们据此可维护自己的正当权益。

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